国内汽车制造缺芯问题减缓，好事还是坏事

  据外媒消息，现在汽车制造领域的芯片问题仍然很严重。根据国际数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据显示，由于汽车芯片依然短缺，仅上周全球各个地区的汽车产量，就减少了约9.67万辆。其中，北美地区减产5.4万辆；亚洲及其他地区减产2.5万辆汽车，中国则减产8,200辆汽车。这就预示着，由于缺芯问题的影响，汽车减产仍在全球不断的蔓延。
 

  截至本月25日，由于汽车芯片的短缺，今年全球汽车制造已经累计减产已达到337.68万辆，而去年同期的累计减产量高达893.4万辆，明显出现了减缓趋势。而汽车缺芯问题虽然有所减缓，但由于高端芯片的短缺很多，无形中又加剧了主流品牌的竞争问题。

  在国内，因缺芯减产已经累积达到了16.67万辆汽车，这一数字，由与去年同期的减产（约160万辆）好了许多，现在只是去年同期的十分之一。所以，AutoForecast Solutions公司也预测，到2022年底，全球汽车市场累计很可能攀升至420万辆左右，而中国市场，是相对最好的制造地区。

  根据一些车企的高管表示，预计芯片短缺不会在2023年结束，企业当前正在为供应链中断的“新常态”做准备。这位高管在接受采访时表示，“对新产能的投资现已步入正轨，但在2023年前（包括2023年），半导体供应仍将可能存在结构性短缺。这是一个结构性问题，不可能这么快得到解决。”由此可以看出，缺芯现象仍要伴随汽车制造很长一段时间，企业只能另想出新的办法加以应对才成。

  可以看出，汽车缺芯问题的持续，很大程度上是发生在竞争较为激烈的车型上，这样就形成了一定的“僧多饭少”现象，所以，作为国内制造，缺芯问题虽不像国际市场这么突出，不单纯是我们的制造如何如何了得，而是多处在竞争不激烈的产品环节，这就使国内所造的新车，有可能很好地避免了芯片的短缺问题。再加之，国际上已经逐步收紧了高档芯片的供应，这就更需要国内汽车企业加以重视才成。
 

  由此就可以看出，芯片已不单纯是供应问题这么简单，而是与国际竞争、政府干预、制造环境变化综合来考虑才成。否则，纵然是芯片减产并不严重，如果缺少了应有的竞争力，也是非常被动的。所以，既然芯片也要区分高中低档、也有技术先进与落后之分，那么，这就需要国内在制造与创新上多下功夫、多投入，最大限度地缓解外方卡脖子的现象出现，这才是最终能解决问题的关键！

                                                                                                                          LINGRAN